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2019年首批《新能源汽車推薦目錄》公示 客車業期盼補貼政策盡快落地_汽車_環球網

   近期,工信部網站發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2019 年第1批)》(以下簡稱《推薦目錄》),共包括49家企業的106款車型,其中純電動汽車產品共98個型號、插電式混合動力汽車產品共8個型號。

   值得注意的是,本批《推薦目錄》中新能源客車產品僅有32款,全部為純電動車型,分別來自14家生產企業。受2019年新能源汽車補貼政策遲遲未公布的影響,《推薦目錄》中的客車產品大幅減少。可以看出,客車企業對補貼政策的期盼之心可見一斑。那么,首批目錄到底有哪些特點?又反映出怎樣的市場趨勢?

   ■ 32款客車車型進入《推薦目錄》

   全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示,2019年首批《推薦目錄》的公布,基本符合每年每月必有一批車輛產品發布的慣例。雖然2019年新補貼政策尚未發布,但新能源汽車目錄上的車型資源依然比較豐富,這在一定程度上預示著新能源政策有著良好的延續性。

   《中國汽車報》記者對首批《推薦目錄》的客車產品進行了系統統計。從企業層面看,32款純電動客車中,東風汽車車型占比最大,共有5款上榜;緊隨其后的是上海萬象和比亞迪,車型數量均為4款;萬向集團排名第三,純電動客車數量為3款。除此之外,唐山上汽、吉利四川商用車、金龍客車、安凱客車、上海申沃、山西新能源均有兩款車型進入目錄。宇通客車、襄陽九州、珠海廣通、一汽客車(大連)僅有1款車型上榜。總體來看,各企業車型數量相差不大。

   從電池類型來看,32 款純電動客車配裝的動力電池全部為磷酸鐵鋰,錳酸鋰以及鈦酸鋰等電池沒有車型進入本批目錄之中。驅動電機方面,32款客車均配裝永磁同步電機;從續駛里程來看,進入目錄的客車產品等速續駛里程均超過200公里,其中安凱客車HFF6129G03EV11產品續駛里程已達到715公里,遠遠高于2018年補貼政策中規定的技術要求。

   根據2018年補貼方案,非快充類純電動客車電池能量密度在115~135(含)Wh/kg區間,可拿1倍補貼,135Wh/kg 以上可拿1.1倍補貼。本批推薦目錄32款非快充類純電動客車中,僅有珠海廣通 GTQ6129BEVB25客車電池系統能量密度為125.6Wh/kg,在電池能量密度方面只能獲得1倍補貼系數,其他入選客車在該參數均可獲得1.1倍的系數補貼。

   “本批目錄中,客車配套電池全部為磷酸鐵鋰。而以珠海廣通和石家莊中博的銀隆鈦酸鋰產品目前沒有新品出現。可見磷酸鐵鋰電池已經被絕大多數企業所認可。同時,從目錄中也可以看出,快充系列產品已經面臨被淘汰的局面。”

   “快充電池并不一定符合客戶的需求。”客車行業分析師吳明(化名)在接受記者采訪時表示,通過市場的選擇可見,快充模式在新能源客車中的應用并不被認可。首先,從基礎設施配套來看,快充需要高壓電力支持,同時風險系數也會相應增加,快充設備的高額成本也是制約因素之一;其次,目前純電動公交車使用非常廣泛,而且公交車行駛路線固定,續駛里程也相對可控,只要管理得當,慢充模式就能很好地滿足公交企業的需求,對電池壽命的影響也不大。

   ■《推薦目錄》預示 客車市場前景不樂觀

   商用車行業專家孫博(化名)表示,《推薦目錄》中客車產品所呈現的整體情況與補貼政策的走向、客車市場的趨勢有著密切聯系。“與2018年各月《推薦目錄》中的客車產品相比,2019年目錄中的客車數量有了明顯減少。這充分體現了當下客車市場飽和度較高的真實現狀,再加上2018年年末企業沖量,當下客車市場的需求已經降至最低點。”他說。

   “客車的銷售模式與乘用車有所不同,私家車是企業生產什么樣的產品,消費者就從中選擇什么樣的產品。而客車則是公交公司提出要求,然后客車企業根據這些要求進行設計和生產。”孫博表示,《推薦目錄》中的客車數量有所下降,不僅只有補貼政策未落地的原因,也說明近期市場需求疲軟,一般來說客車采購上半年均屬于淡季,下半年的市場環境則會有所改善。

   “《推薦目錄》中的客車車型減少,對客車企業來說并不見得是壞事。”吳明向記者表示,“進入目錄車型的多少與零部件供應商有很大的關系。如果同一款車型配套的電池品牌不一樣,申報目錄的車型就會增加。所以我們可以看到2017~2018年期間,同一款車型由于電池供應商的不同,就會有很多型號產品的出現。如今,動力電池企業集中度不斷提高,客車領域的電池采購大多都集中在一兩家企業中。”

   吳明進一步分析說,《推薦目錄》中的車型數量減少,可使企業申報目錄的成本下降,同時也意味著客車產品的標準化程度更高。“企業要降低成本,主要從設計、采購以及生產等方面進行有效控制。客車企業核心零部件供應商正不斷走向標準化和集成化,這樣對客車企業來說,從設計到采購都將節約很大一部分成本。”

   在崔東樹看來,2019年首批《推薦目錄》中,無論是車型還是各項產品參數都只是2018年的延續,以此來分析客車市場的現狀和未來還為時尚早,“主要是國家政策還不明朗,未來是否對客車產品在性能上提出新的要求,我們還不得而知。所以我們還需要持續關注最新補貼政策的動向。”

   ■ 客車企業應做好準備應對補貼退坡

   在采訪過程中,新能源汽車補貼政策是最高頻的詞匯。

   孫博就直言不諱地表示,目前最為核心的問題就是新能源汽車的補貼標準。雖然國家對新能源客車的支持方針是補貼退坡,把未來交給市場去調節。但不可否認的是,補貼政策的影響依然十分深刻。就目前來看,國家補貼政策對車企的產品設計、生產和銷售都有不小的影響。

   日前,新能源汽車補貼流傳多個版本,分別是2019年新能源汽車財政補貼將有可能整體退坡,退坡幅度達到40%,到2020年再退坡40%,直到補貼全部退出為止。另外,也有相關人士透露,2019年新能源汽車補貼將會在2018年的基礎上再退坡30%;另一個版本則是:2~6月份設為過渡期,補貼的退坡幅度是30%;從2019年7月開始,新能源補貼退坡幅度將達到50%。

   工信部部長苗圩在 2019 年年初透露,相關部門正在抓緊研究制定2019年新能源汽車補貼政策,總的原則是在確保2021年補貼全部退出后,產業不發生大的波動,分階段釋放退坡所帶來的壓力。

   “雖然目前補貼標準尚未正式出臺,不過對于客車企業而言,要想在激烈的競爭環境下求得生存,就不能坐以待斃,從產品、技術和資金等各方面進行準備。”吳明強調,現在整個行業都達成了共識,補貼退坡成為必然。再加上坊間流傳的補貼方案,雖然并非官方信息,但是企業也應進行相應的準備,從而在補貼政策正式出臺之前有所應對。

  編輯:孫偉川

責編:田朔萌
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